La rivoluzione marcia su quattro ruote elettriche - v2

La seconda versione intermedia della prova della Tesla Model 3 a.k.a. Carlotta16

Ci sono alcuni articoli che, per motivi diversi, richiedono più lavoro. Di solito per me è sufficiente una seconda stesura. In questo caso ho voluto lavorarci di più. Per completezza, oltre al dietro le quinte e alla versione definitiva, pubblico anche la prima versione lunga oltre a questa seconda versione intermedia. Dicono tutte la stessa cosa quasi con le stesse parole. Più o meno.

(scritto ad agosto 2019)

Appena mia figlia di tre anni e mezzo la vede, è subito amore: blu oceano, con gli interni bianchi – poltrone e plancia – e un enorme seggiolone tutto per lei nel posto centrale posteriore. Mentre la sistemo l’ha già battezzata: Carlotta16. Mio figlio maggiore, sei anni e mezzo, vorrebbe cambiare ma lei resiste: la Tesla Model 3 è femmina e a lei piace così. La madre è d’accordo, e io cosa potrei obiettare?

La rivoluzione marcia su quattro ruote elettriche. L’americana Tesla è la punta più avanzata di una serie di aziende hi-tech della Silicon Valley che hanno stravolto o vorrebbero stravolgere le nostre vite e il mondo così come lo conoscevamo. Sono le aziende che seguono il ”paradosso dell’innovatore“ di Clayton M. Christensen: meglio stravolgere tutto, anche se stessi, che restare schiacciati dall’avversario che ancora deve nascere. Con l’ideologia del digitale e la sua applicazione tecnica hanno fatto saltare i settori tradizionali dell’economia: Amazon il retail, Apple la telefonia, Facebook le relazioni sociali e Google un po’ tutto. Loro ci sono già riuscite, Tesla è immediatamente dietro che cerca di fare altrettanto al settore automobilistico. Con una differenza.

Il ”master plan” segreto del mercuriale fondatore di Tesla, Elon Musk (Robert Downey Jr ha detto di essersi ispirato a lui per la caratterizzazione di Tony Stark/Iron Man) è un segreto di Pulcinella rivelato fin dal primo giorno: vendere auto sportive elettriche a prezzi molto elevati per finanziare la produzione di berline costose per finanziare, a loro volta, berline più economiche per la famiglia. Il tutto fornendo una rete di ricarica elettrica a zero emissioni. Musk l’ha fatto praticamente da solo (o con l’aiuto dei regolatori di mezzo mondo, se preferite) e ha costretto tutto il comparto automobilistico a lasciare il lucroso settore dei veicoli a trazione termica, cioè le auto tradizionali, per abbattere le emissioni e diventare elettrici e verdi.

La domanda a questo punto è semplice: abbiamo capito la strategia, ma il prodotto c’è? La Tesla Model 3, un’auto totalmente elettrica da 1,9 tonnellate che va a 230 chilometri all’ora, davvero può prendere il posto delle Alfa Romeo, Audi, Bmw, Mercedes che hanno costruito la storia dell’automobile? È davvero per questa macchina che il comparto automobilistico sta andando a gambe all’aria, con i tedeschi che spendono miliardi per riconvertire tutte le loro fabbriche, gli americani che non sanno cosa fare, i francesi, gli italiani, i giapponesi e i coreani in difficoltà? (I cinesi no, perché salta fuori che sono diventati il più grande produttore di veicoli elettrici al mondo, mentre Pechino vieta per decreto i motori termici e Tesla lavora alla sua seconda fabbrica in Cina e a una terza in Europa).

In Italia la Model 3 è arrivata la scorsa primavera. Ne hanno già vendute più di mille: un piccolo record visto il costo. Il prezzo della macchina da noi parte da 48 mila euro prima degli incentivi (che possono variare da regione a regione). Un po’ si abbasserà l’anno prossimo. Ma è davvero il frutto più succoso della nuova rivoluzione digitale? Dopo aver visto innumerevoli prove su YouTube, ho deciso di testarla in un’altra maniera: ho caricato la mia famiglia su una Model 3 Long Range Dual Motor, batteria da 75 kWh e 350 cavalli di potenza stimata (viene attorno ai 60mila euro), e nei dieci giorni centrali d’agosto ho fatto un piccolo esperimento portandoli a fare una piccolo viaggio. Il mio obiettivo segreto era capire se Carlotta16 si sarebbe rivelata un fiasco oppure un veicolo capace di fare quel che deve: portare a giro in modo confortevole una famiglia media italiana.

Il tragitto: da Milano alla Versilia, in Toscana, e poi nel Casentino, la più bella (a parere di chi scrive) e meno conosciuta delle tre valli della Toscana, cioè Mugello e Valdarno. Nel Casentino ci nasce l’Arno, ci sono montagne e parchi naturali strepitosi, paesi pieni di storia (Stia, Poppi, la piana di Campaldino, Bibbiena), non ci vanno gli inglesi e c’è anche un Supercharger a una ventina di chilometri, ad Arezzo. Perché quando carichi la famiglia sulla vettura in prova non vuoi rimanere fermo in mezzo alla campagna cercando una buonanima che ti faccia ricaricare.

Non è successo, e da questo punto di vista l’ansia da ricarica, quella che gli americani hanno ribattezzato “range anxiety“ l’abbiamo vinta subito: la macchina fa quasi 500 chilometri con una ricarica completa, e l’Italia ho scoperto essere punteggiata di paline di ricarica. Non c’è paesino o agriturismo che non ne abbia un paio, sono persino più degli autovelox che i comuni Toscani disseminano sulle strade statali come i cacciatori le trappole nelle foreste. Casomai il problema è che le paline sono tante e di aziende diverse, ognuna che richiede il suo modo. Alle colonnine ufficiali di Tesla infatti non servono applicazioni, tessere o smartphone: agganci e vai, pagamento incluso perché sei già registrato con Tesla. È la vera forza dell’ecosistema. Gli altri? Beh, qualcuno ci prova anche a farti sottoscrivere online un contratto per la corrente a casa, perché le paline sono gestite di solito dalle utility regionali e nazionali. In Gran Bretagna ci sono già più distributori elettrici che pompe tradizionali. Tesla ha deciso di integrare verticalmente anche questo settore e si è costruita la sua rete di 1.500 Supercharger, punti di ricarica (31 in Italia con altri 24 in costruzione) con una dozzina di postazioni per auto ciascuno.

Facciamo l’A1 da Milano a Parma e da là svoltiamo per la Cisa, che ci porta a La Spezia, e poco dopo a Forte dei Marmi per la prima ricarica. La guida della Model 3 porta con sé varie sensazioni: la prima però non è il silenzio (il motore elettrico non emette praticamente suoni ma comunque si avverte il rotolamento dei pneumatici) ma la totale assenza di vibrazioni. L’auto è sempre accesa ma non lo è mai, rispetto alle vetture con motore termico. Come osserva la mia compagna, in questo modo è più difficile che i bambini si addormentino: è un paradosso ma le vibrazioni del termico cullano, l’elettrico no. In compenso si ascoltano benissimo canzoni e audiolibri da viaggio: contribuisce anche il sistema di intrattenimento sonoro di Carlotta16, davvero notevole. I figli sono completamente conquistati dalla macchina. I due, che hanno fama di avere ”lo stomaco debole” (come il papà), si trasformano in scafati automobilisti: nessun problema, né in piano né in montagna.

Io prendo confidenza con le particolarità della guida: il cambio automatico in realtà non ha marce ma un unico rapporto con una coppia enorme che arriva subito, appena si accelera. La macchina è molto divertente e veloce, ha delle accelerazioni sorprendenti e permette di entrare in autostrada o fare sorpassi in maniera molto facile. E poi la frenata rigenerativa, che rallenta la macchina non appena si alza il piede dall’acceleratore. È strana ma ci si abitua subito, anche perché consente di guidare in pratica con un pedale solo. In caso di ostacoli improvvisi, Carlotta16 frena da sola. Lo fanno anche altre, ma la Model 3 ha più sensori ed è più morbida.

Poi c’è “l’autopilota”, che è in realtà un sistema di sterzatura assistita con annesso navigatore. È un optional costoso, con molti limiti: la Model 3 però ha una pletora di sensori e telecamere che la rendono più sicura e aggiornabile come un iPad con quattro ruote: scarichi la nuova versione del sistema operativo e la macchina diventa un po’ più intelligente. Per adesso però la Cisa si è rifiutata di farla, restituendomi il controllo per dieci curve di fila. Sulle altre strade, guida come una giovincella con la P attaccata dietro: centrale nella corsia, non anticipa mai le curve e anzi tende un po’ ad allargare. Promosso ma solo perché siamo in Italia: su autostrade più “facili” come le highway americane pare abbia altre capacità. Geniale comunque l’interazione: Carlotta16 “scruta” la strada e se vede che quello davanti va piano ti suggerisce il sorpasso in condizioni di sicurezza: basta muovere la freccia dalla parte giusta e l’auto esegue. Idem per le uscite, anche se non funziona negli svincoli stretti e nelle strade urbane o comunali. Per adesso infatti non riconosce la segnaletica e in sostanza non si ferma agli stop o ai semafori. Con un aggiornamento futuro dice che lo farà.

La Model 3 non è un’auto “che si guida da sola”. Anzi, Musk lo dice chiaro: non vi vendo le prime auto elettriche, vi vendo le ultime auto che potete guidare voi. Il futuro sarà di veicoli autonomi con una vita loro, e noi passeremo da un’economia del possesso a una dell’accesso. Pay-per-use dell’auto e tutte queste cose qui. Solo che, nel frattempo, Musk le auto elettriche ce le vuole vendere davvero. Carlotta16 è una signora macchina, che sostituisce la berlina di famiglia in tutto e per tutto, con un doppio bagagliaio (davanti e dietro) molto più capiente della media. La maggior parte delle case automobilistiche tradizionali, invece, finora hanno costruito auto ibride o elettriche più che altro per adempiere alle normative sulla riduzione dell’inquinamento. E non hanno reti di distribuzione.

Dopo la Versilia, stop al Supercharger di Firenze, nascosto nel cortile posteriore di un hotel di lusso all’uscita dell’autostrada. Facciamo amicizia con un francese in camicia e cravatta nonostante i 36 gradi, che corre a parlarci: è di Tolosa ma vive a Hong Kong, è in giro con la macchina del padre uguale alla nostra ed ha l’ansia di capire se anche non arriviamo ai 516 chilometri di autonomia stimata con il massimo della carica. È un problema comune a molti ”teslari“ online e offline: spaccare il capello in quattro. Gli ripeto quello che mi hanno detto: l’autonomia in chilometri è una stima e come tale soggettiva, meglio sarebbe visualizzare la percentuale di carica, che è una misura e come tale oggettiva. Perché la seconda grande differenza di un’auto elettrica rispetto a quelle con motore tradizionale è l’estrema variabilità dei consumi. Impatta la temperatura delle batterie, lo stile di guida, le condizioni meteo, le impostazioni software. Ci sono interi canali YouTube dedicati a consigli su come fare hyperdriving, consumando il meno possibile. Il numero magico è il rapporto Watt-ora consumati al chilometro. A fine viaggio mi appunto: abbiamo fatto 1.741 chilometri consumando in tutto 271 kWh con una media di poco meno di 156 Watt-ora per chilometro. In rete mi dicono che è buono, ma si può fare molto meglio.

Arriviamo in Casentino pennellando i tornanti della strada della Consuma grazie a un assetto molto stabile, merito del pianale carico di batterie. Il peso è tutto in basso e lo sterzo preciso, sportivo, la risposta dei due motori brillante. L’avvocato Carlo Beni nella sua guida illustrata del Casentino pubblicata a Firenze nel 1881 (un piccolo best seller dell’epoca) ricordava che per andare da Pontassieve a Stia una vettura con un cavallo costa lire 12, e bisogna pagare il vitto del vetturino. Ci voleva una giornata. Carlotta19 ci mette meno di mezz’ora e alla fine consuma il 5% della batteria: quel che serve a salire al passo della Consuma (1047 metri) viene restituito scendendo nella valle del Casentino e io non tocco neanche i freni: è lei che rigenera. Teniamo i finestrini aperti, sembra di andare in bicicletta nel bosco.

Scriveva Beni, citando un articolo del Times di Londra sull’ospitalità della valle: “Qui hanno il brutto sistema di considerare i turisti come ”un animale da pelare“. Vedete che se smettessero né avventori né guadagni mancherebbero”. Grazie alle recensioni di AirBnB, non è più così. Facciamo base a Bibbiena, che è più o meno a metà del Casentino: ci permette di andare a nord fino alle sorgenti dell’Arno, sul monte Falterona, e al laghetto degli idoli (una specie di Lourdes etrusca per virtù curative delle acque), di visitare i monasteri di Camaldoli e della Verna sull’Appennino Romagnolo Toscano a est, ma anche di spingerci a sud, non solo per ricaricare ad Arezzo. Arriviamo fino al lago Trasimeno, a Tuoro e Castiglione. Ovunque ci fermiamo c’è chi si avvicina per guardare la macchina e chiedere qualcosa. E se non ci siamo, si avvicinano lo stesso: si vede dalle registrazioni della “modalità sentinella” che permette di scaricare su una chiavetta i filmati che immortalano quelli che si avvicinano troppo (e volendo fa anche da dash-cam quando si viaggia). Chissà cosa ne pensa la Gdpr.

Ad Anghiari siamo parcheggiati a lisca di pesce: faccio uscire l’auto chiamandola dal telefonino. Viene avanti da sola, lentamente, circospetta ma sicura. Sembra un felino di quasi due tonnellate. Un signore su un piccolo SUV rimane a bocca aperta. Da buon Toscano quel che esclama qui non si può riferire.

Il rientro è sul lago di Garda, dai miei suoceri: altre curve pennellate sul passo della Consuma, Supercharger a Firenze, A1 fino al bivio per il Brennero e su verso Verona, mentre berline di tutte le taglie con targhe tedesche passano ben sopra i 130 regolamentari. Carlotta16 le guarda con superiorità: nelle riprese e negli allunghi le può battere praticamente tutte: Bmw, Mercedes, Alfa Romeo, Audi. Il suo spunto è imbattibile ma la famiglia che dormicchia ascoltando una lunghissima storia di Geronimo Stilton (e il codice della strada) suggeriscono velocità di crociera convenzionali. Lasciata la famiglia, il rientro a Milano è sotto la pioggia. La città è deserta ma c’è tempo per vedere degli amici, rispiegare da capo com’è e come funziona Carlotta16, farla parcheggiare da sola (si mette po’ larga, la ragazza), mostrare la sterzatura assistita in tangenziale, sino al momento del saluto finale. La riconsegno e torno al lago con la Panda di mia suocera. Bellissima macchina la Panda, per carità. Però non si può fare nulla a parte guidare. Carlotta16 invece sì che era divertente.

(scritto ad agosto 2019)

Ci sono alcuni articoli che, per motivi diversi, richiedono più lavoro. Di solito per me è sufficiente una seconda stesura. In questo caso ho voluto lavorarci di più. Per completezza, oltre al dietro le quinte e alla versione definitiva, pubblico oltre a questa prima versione lunga anche la seconda versione intermedia. Dicono tutte la stessa cosa quasi con le stesse parole. Più o meno.